Photo credit: Laura Mallonee

Sau câu chuyện chưa có hồi kết về việc mua chuộc người dùng của các start-up mảng Ride-sharing, hôm nay tớ sẽ xin bàn về người anh em 2 bánh chung cha khác ông nội trong ngành – Bike-sharing. Và đây là một câu chuyện buồn các cậu ạ. 😭

Nói một chút về Bike-sharing business, trong khi mô hình này nghe có vẻ khá lạ lẫm đối với Việt Nam mình thì nó khá phát triển ở những nước mà người dân di chuyển chủ yếu bằng các phương tiện công cộng như MRT, Bus. Lý do đơn giản là vì không phải nhà ai cũng ở gần trạm MRT hay trạm Bus, và trừ khi bạn bị dở hơi thích đi xe đạp như tớ thì bạn sẽ không muốn bỏ tiền ra đầu tư một chiếc xe cho riêng mình, điều này đặc biệt đúng đối với khách du lịch. Thử đoán xem, quốc gia nào đã khởi đầu cho mô hình này? Ez đúng không, chính là đất nước của “bọn chuyên đạp xe” – Hà Lan.

Vào năm 1965, ở Amsterdam, một project đã được khởi xướng, mang tên gọi – Xe đạp trắng (white bike). Tất cả những chiếc xe đạp tham gia trong project này đều được sơn màu trắng và không có khoá với ý tưởng là bạn có thể “mượn” chiếc xe này hoàn toàn miễn phí cho 1 chuyến đi và sẽ có trách nhiệm “trả” lại ở một nơi nào đó bất kỳ, để người tiếp theo dùng. Err, nhưng mà đời không như là mơ, trong vòng 1 tháng từ khi project bắt đầu, phần lớn các bạn xe trắng đã không cánh mà bay. 🤣🤣.

Thức tỉnh từ sự vụ trên, nhiều bike-sharing system đã được phát minh, kể ra gồm có:

  • Mượn xe miễn phí (White bike): mô hình thế hệ 0 có nâng cấp. Rút kinh nghiệm từ project đầu tiên thì White-bike hiện giờ chỉ có trong một vài cái campus của trường đại học hoặc của công ty thôi.
  • Thuê xe có trạm đỗ cố định (Station/Dock bike-sharing)
    • Trạm thuê xe có nhân viên (Staffed station): cái này ở Việt Nam có nè, đặc điểm là thuê xe ở đâu thì phải trả ở đó, và phải giao tiếp với con người 😏. Có 2 dạng thuê là ngắn hạn và dài hạn.
    • Mượn xe miễn phí có đặt cọc (Coin deposit station): điểm cộng là bạn không mất phí khi sử dụng xe mà chỉ cần đặt cọc (thường là tự động) một khoản tiền rất nhỏ. Điểm trừ là phải dùng tiền mặt khá bất tiện và khả năng mất trộm khá cao.
    • Thuê xe từ trạm tự động (Automated Station): đây là mô hình cải tiến của Staffed Station & Coin deposit station, khi mà người dùng sẽ phải đăng ký thông tin thành viên và deposit trước một khoản khi mượn xe để giảm tình trạng mất cắp, không dùng tiền mặt. Đây là mô hình phổ biến nhất trước khi dockless bike-sharing ra đời.
  • Thuê xe không cần trạm cố định (Dockless bike-sharing): mô hình này khởi đầu ở Đức bởi Deutsche Bahn, sau đó lan rộng ra khắp thế giới mà người thành công nhất chính là các bác Trung Quốc 😬. Những chiếc xe sẽ có bộ phận cảm ứng đặc biệt để có thể tự động mở, khoá khi có sign in từ app điện thoại. Chỉ cần đăng ký người dùng, thẻ Visa, một cái smart-phone, bạn có thể thuê xe mọi lúc mọi nơi. Bởi vậy, so với các mô hình trước, Dockless bike-sharing có lợi thế rất lớn đối với người dùng là không cần phải mất công tìm trạm để thuê/trả xe, thậm chí có thể dắt về nhà mình, khoá hẳn cmnl không cho ai dùng nữa, và chiếm chỗ đậu xe của những người như tớ 🙄. Chính vì sự tiện lợi này, rất nhiều start-up đã khai sinh trong mảng bike-sharing, trong đó phải kể đến những start-up tỉ đô như Mobike (định giá 3 tỉ đô năm 2017) và Ofo (2 tỉ đô) đều là của bác Trung Quốc hay là Lime (1.1 tỉ đô) của Mĩ. Thêm một chút là chính mô hình này đẻ ra thêm vài anh em nữa như Bird (dockless scooter-sharing) và Grabwheel (một nhánh mới mở của Grab).

Quay trở lại về nhân vật chính của câu chuyện ngày hôm nay của chúng ta, một trong những kẻ đi đầu trong mô hình Bike-sharing theo quy mô lớn – Ofo. Bắt nguồn từ một project nhỏ với mục đích phát triển du lịch từ 5 bạn sinh viên của Đại học Bắc Kinh năm 2014, Ofo chính thức thành lập năm 2015 và chỉ sau 2 năm, Ofo đã thu hút được những khoản đầu tư hàng triệu đô từ các đại gia Trung Quốc bao gồm Alibaba. Ở thời kỳ đỉnh cao vào 2017, start-up này đã vươn ra hơn 250 thành phố ở 20 quốc gia, với số lượng đầu xe lên tới 10 triệu.

Vậy thì bí mật đằng sau sự phát triển khủng khiếp này là gì? Chính là khả năng đốt tiền của các bác Bike-sharing này. 🤣. Không chỉ đốt tiền trong cuộc chiến mua cuộc người dùng, trái với những anh trai chung cha khác họ ở mảng Ride-sharing như Grab, Gojek không mất một đồng nào cho phần cứng – xe cộ thì Ofo hay các startup khác về Bike-sharing phải đầu tư một khoản khổng lồ cho inventory cứng, lên đến hàng triệu xe mỗi năm.

Image result for ofo

Cho tớ dành vài phút để nói về những chiếc xe đạp này nhé. TỚ CỰC KỲ CỰC KỲ GHÉT CHÚNG NÓ!! Vì sao: để đảm bảo có lợi nhuận, những chiếc xe này được sản xuất ở Trung Quốc với chi phí siêu thấp. Và để đảm bảo chi phí tu sửa là tối thiểu, bánh xe được làm đặc, những chiếc xe có vấn đề sẽ được nung chảy để tái chế nếu có thể, hoặc không thì sẽ bị vứt đi trở thành rác công nghiệp. Ngoài ra vì phí thuê xe rất rẻ, ở Singapore là chưa tới 150,000 VND/tháng hay là vài chục nghìn một vài giờ, mọi người thoải mái sử dụng và vứt xe mọi lúc mọi nơi. Nếu bạn đi du lịch và để ý thì có thể thấy xe ngổn ngang ở những nơi không ai thèm tới, phơi nắng phơi mưa bởi người thuê xe chỉ đạp tới một nơi thật kín đáo đó, nắm tay nhau đi bộ một vòng dọc bờ biển rồi lại tìm một chiếc xe khác ở đầu bên kia để leo lên đi về. 😏 Hoặc đặc biệt là mấy cái xe này (nhẽ ra phải nằm ở khu vực công cộng) nghiễm nhiên chen ngang bãi đỗ xe của khu dân cư nhà tớ. 😏

Những điểm tớ vừa phàn nàn ở trên cũng chính là một vài trong những nguyên nhân chính khiến Ofo, start-up lớn thứ 2 thế giới về bike-sharing đang trên bờ vực tuyên bố phá sản với định giá công ty từ 2 tỉ đô xuống còn 200 triệu đô, và có vẻ không dừng lại ở đó. Cuối năm 2018, Ofo rút khỏi châu Âu, India, Thái, Mỹ và cả Singapore, layoff hơn 70% nhân viên. Đây có thể coi là một bài học đắt giá cho các start-up :

1. Cuộc chiến về subsidize (đặc biệt ở châu Á) là một cuộc không chỉ vô cùng khốc liệt mà còn là một cuộc chiến trường kì

Ở kỳ trước, tớ đã bàn về việc nếu muốn mua chuộc người dùng, công ty càng nhỏ càng có lợi thế, vì tổng số tiền bỏ ra sẽ nhỏ hơn so với những kẻ lớn đi trước. Khi mà rào cản thị trường thấp và đặc biệt khách hàng ở châu Á là những người rất nhạy đối với giá, những con cá bé hơn đã sử dụng chiêu thức này để làm Ofo cắn câu. Thay vì cải tiến mô hình và đầu tư về giá trị gia tăng cho người dùng, Ofo lại nhảy vào cuộc chiến Subsidize hoàn toàn bất lợi này. Một khi đã đi vào con đường subsidize, rất khó có thể rút chân ra mà không làm người dùng quay lưng với mình. Thế là Ofo miệt mài đấu mãi, đấu mãi, cho tới khi cạn kiệt về tài chính.

Side note: tớ vẫn thắc mắc là mô hình này sẽ phát triển thế nào trong tương lai, khi mà turnover của xe rất nhanh, phí người dùng rẻ, và hiện những người trong cuộc như Didi, Mobike, Meituan, Hellobike, cả Alibaba đều đang lỗ.

2. Muốn đi nhanh thì đi một mình, muốn đi đường dài, phải đi vài mình

Theo như rất nhiều nhà phân tích, thì Bike-sharing không thể là một thực thể riêng được mà về lâu về dài sẽ phải integrate với các phương tiện công cộng (bus, MRT) để cải thiện hệ thống vận tải. Trong khi những đối thủ đã có bước tiến rõ ràng khi Bluegogo chung ô với Didi (một hệ thống Ride-sharing lớn ở Trung Quốc), Alibaba đi cửa sau với Hellobike, và Mobike đã được bảo kê bởi ông Meituan (hệ thống bán lẻ, food delivery) thì Ofo khẳng định là tao muốn đi một mình cho nó nhanh. Thế nên trong thời điểm hiện tại, không có một bàn tay nào chìa ra cho Ofo để nắm lấy

3. Vấn dề của sharing-economy – cha chung không ai khóc

Mặc dù Bike-sharing thì là một mô hình mang nhiều tranh cãi về việc đây có nằm trong sharing-economy hay không vì nó không phải là hệ thống peer-to-peer mà là B to C, nhưng nó cũng gặp phải vấn đề tương tự của ngành kinh tế hiện đại – vấn đề về hành vi và trách nhiệm. Cũng như khi một khách hàng của Grab bị bắt cóc hay giết, không ai có thể gắn trách nhiệm cho Grab, khi người dùng của Ofo gây tai nạn, đó không phải là vấn đề của Ofo? Hay là mặc dù Ofo không trực tiếp gây ra vấn đề môi trường, nhưng chính vì sự quá thuận tiện không ràng buộc người dùng về điểm đỗ, không có một đội quản lý xe mà vấn đề “thải” xe bừa bãi đã trở nên rất trầm trọng, đặc biệt ở Trung Quốc. Nếu mọi người không để ý thì tấm hình feature của entry này chính là một “bãi xe rác” ở Trung Quốc, mà hầu như những chiếc xe rác này đều là từ các công ty Bike-Sharing.

Có một cuốn sách khá hay về vấn đề này tớ đang đọc, bao giờ xong tớ sẽ chia sẻ hihi.

Nói tóm lại Subsidize là một công cụ 2 lưỡi, ai khéo dùng thì sẽ có lợi thế, còn kẻ nào quá lạm dụng thì sẽ tự tay thắt cổ mình.

Tin liên quan:

Chính quyền Indonesia chuẩn bị ra chính sách hạn chế khuyến mãi, Subsidize từ các ứng dụng Ride-sharing như Grab và Gojek. Cụ thể là sẽ có mức giá sàn và giá trần cho các dịch vụ đi nhờ xe, trong đó giá sàn cao hơn giá Gojek và Grab hiện tại. Với động thái này, Gojek có thể thành công trên quê hương của mình? Chờ update của tớ nhé!

Startup Việt Nam về ecommerce Leflair thành công gọi vốn 7 triệu đô mĩ tại vòng B. (Mọi người thử vào xem nhé, đang sale nhiều lắm đó, tranh thủ trong lúc nó muốn mua chuộc mình.)

Grab, Lazada, Sea Group (tiền thân là Garena, kẻ đứng sau Shopee) là top 3 start-up lớn nhất Đông Nam Á.

Nguồn:

https://www.techinasia.com/why-ofo-failed
https://www.techinasia.com/indonesia-implement-minimum-ridehailing-rates-limit-promos
https://en.wikipedia.org/wiki/Ofo_(company)#2016%E2%80%932018:_International_expansion
https://en.wikipedia.org/wiki/List_of_bicycle-sharing_systems#Bicycle_sharing_systems
https://en.wikipedia.org/wiki/Bicycle-sharing_system#Categorisation

Trả lời

Email của bạn sẽ không được hiển thị công khai. Các trường bắt buộc được đánh dấu *